През 1944 г. е приета Чикагската конвенция - документ, който установява основните правила за международната авиация. Страните, участващи в споразумението, се ангажираха да спазват единните стандарти за полети над своите територии. Това значително улесни комуникацията със самолети. Документът продължава да бъде гръбнакът на цялата индустрия за въздушни пътувания в продължение на много десетилетия.
Общи принципи
В първата си статия Чикагската конвенция въвежда суверенитета на всяка страна над нейното въздушно пространство. Документът се отнася само за граждански самолети. Те не включват митнически, полицейски и военни самолети. Те бяха класифицирани като държавни самолети.
Принципът на суверенитета гласи, че нито един самолет не може да лети над територията на чужда държава без нейно разрешение. Същото важи и за кацането. Всички държави, които бяха обединени от Чикагската конвенция от 1944 г., гарантираха, че ще наблюдават безопасността на навигацията в собственото си въздушно пространство.
Правителствата се съгласиха с принципа да не използват оръжия срещу цивилни кораби. Днес може дори да звучи странно, но през 1944 г. Европа е все ощевойната продължи и по това време такова споразумение не беше абсолютно излишно. Държавите се ангажираха да не застрашават живота на пътниците на конвенционалните транспортни полети.
Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване даде на държавите правото да поискат кацане на въздухоплавателно средство, ако то ще извърши неразрешен полет или ще бъде използвано за цели, които не са посочени в самата конвенция. Съгласно договора всяко правителство публикува свои собствени правила за прихващане на самолети като предупреждение. Тези норми не трябва да нарушават международното право. Те започнаха да се включват в националните закони. Чикагската конвенция само очертава общите характеристики на тези правила. За тяхното нарушаване са разрешени строги наказания в съответствие с местното законодателство. Умишленото използване на граждански самолети за цели, противоречащи на конвенцията, беше забранено.
Ограничени зони
Наред с други неща, Чикагската конвенция определя правата на полети извън разписанието. Те се отнасят за извънредни международни полети. Държавите, подписали конвенцията, бяха задължени да предоставят на самолетите на други страни такова право, при условие че те (държавите) биха могли да поискат незабавно кацане, ако е необходимо.
Тази договореност значително улесни международната комуникация. В допълнение, това даде значителен тласък на развитието на индустрията на нередовните полети. С тяхна помощ започват да се превозват многобройни товари и поща. Пътническият поток, от друга страна, остана до голяма степен в рамките наредовни полети.
Чикагската конвенция от 1944 г. позволява създаването на зони за изключване. Всяка държава получи правото да определя такива участъци от своето въздушно пространство. Забраната може да възникне поради военна необходимост или желанието на властите да гарантират обществената безопасност. Тази мярка ограничи полетите на еднаква основа. Зоните с ограничен достъп трябва да имат разумни ограничения, които да не пречат на въздушната навигация на други полети.
Всяка държава си запази правото при извънредни обстоятелства да ограничи напълно полетите над своя територия. Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване гласи, че в този случай забраната трябва да се прилага за кораби на всяка държава, независимо от тяхната правна принадлежност.
Митнически и епидемичен контрол
По споразумение всяка страна е длъжна да докладва своите митнически летища. Според Чикагската конвенция от 1944 г. те са необходими за кацане на самолети на други държави, които изпълняват изискването за кацане. На такива летища се извършват митнически проверки и други форми на контрол. Информацията за тях се публикува и предава на Международната организация за гражданско въздухоплаване (ICAO), създадена след подписването на същата конвенция.
Самолетите помогнаха на света да стане глобален. Днес, само за няколко часа, можете да направите път над цялата планета. Улесняването и разширяването на връзките обаче има не само положителни последици. Движението на хора от единия край на Земята до другия неведнъж е ставало причина за разпространението на епидемии. многозаболявания, характерни за определен регион на планетата, се оказват с порядък по-опасни, веднъж в съвсем различна среда. Ето защо според Чикагската конвенция от 1944 г. страните, които са я подписали, се ангажират да предотвратят разпространението на епидемии по въздуха. Ставаше дума предимно за холера, коремен тиф, едра шарка, чума, жълта треска и др.
Летища и самолети
Всички обществени летища на подписалите страни трябва да бъдат отворени не само за техните собствени кораби, но и за кораби на други държави. Условията за всички участници във въздушното движение са установени еднакви и еднакви. Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване разширява този принцип до всички въздухоплавателни средства, включително тези, използвани за целите на метеорологична и радиоподдръжка.
Също така споразумението определя отношението на страните към таксите за ползване на техните летища. Такива данъци са обичайна практика. За нейното обединяване и обобщаване международната общност е възприела няколко ключови принципа за събиране на тези пари. Например таксите за чуждестранни кораби не трябва да надвишават таксите за "местни" кораби. В същото време всеки орган има право да извършва проверки на самолети на други хора. Проверките не трябва да се правят с неоправдано забавяне.
Международната Чикагска конвенция за гражданска авиация от 1944 г. дефинира принципа, че въздухоплавателното средство може да има само една "националност". Неговата регистрация трябва да принадлежи на една държава, а не на две наведнъж. При коетособствеността е разрешена да се промени. Например, един самолет може да премине от мексикански до канадски, но не може да бъде едновременно канадски и мексикански. Регистрацията на кораба се променя в съответствие със законодателството, прието в бившата му страна.
Самолетите, участващи в международния въздушен трафик, получават национални идентификационни знаци. Държавата трябва да предостави друга информация за своите кораби на всяка друга държава при поискване от нея. Тези данни се координират от Международната организация за гражданска авиация.
Улесняване
Универсално признатата Чикагска конвенция от 1944 г. е източникът на правилата и принципите, с които живее индустрията за международни въздушни пътувания. Една от тези норми се счита за помощта на страните за ускоряване на пътуването по въздух.
Ефективен метод в този случай е широко разпространеното опростяване на ненужните формалности. Без тях е по-лесно да се превозват екипажи, пътници и товари, за които скоростта на придвижване от една точка до друга понякога е изключително важна. Това важи и за имиграционните митнически процедури. Някои държави подписват индивидуални споразумения със своите ключови партньори и съседи, което допълнително улеснява пътуването по въздух между тези държави.
Чикагската конвенция от 1944 г. установява принципа, че смазочните материали, горивото, резервните части и оборудването на чуждестранни самолети не могат да бъдат облагани с мита. Такива данъци се прилагат само за товари, разтоварени на земята.
Разследване на въздушна катастрофа
Отделен проблем, който е предвиден в Чикагската конвенция за гражданско въздухоплаване от 1944 г., е съдбата на самолетите, участвали в самолетна катастрофа. Ако кораб на една държава е в бедствие във въздушното пространство на друга, тогава и двете страни трябва да провеждат спасителни и издирвателни операции в съответствие с принципа на взаимопомощ.
Има практика за създаване на международни комисии, които поемат контрола върху разследването на причините за въздушните катастрофи. Държавата, в която е регистриран катастрофиралия самолет, има право да назначава наблюдатели там. Страната, в която е станала катастрофата, трябва да изпрати на собственика на самолета подробен доклад за разследването, както и окончателното му заключение. Тези правила са валидни и за Русия, тъй като Руската федерация е страна по Чикагската конвенция. В резултат на взаимодействието на страните при разследването на авиационни произшествия е възможно да се постигне максимално възможен резултат.
Всички страни, подписали Чикагската конвенция за гражданско въздухоплаване, се ангажират да въведат и използват най-съвременно аеронавигационно оборудване. Освен това страните си сътрудничат помежду си в областта на изготвянето на единни схеми и карти. За унификация са приети общи стандарти за тяхното производство.
Правила
След въвеждане в експлоатация всички самолети получават стандартен комплект документи. Това са свидетелство за регистрация, полетен дневник, сертификат за летателна годност, лиценз за радиостанция на въздухоплавателно средство, товарни манифести и др.
Много документи за получаванеточно преди полета. Например необходимото разрешение за работа с радиооборудване се издава от държавата, над чиято територия ще премине предстоящият полет. Само членове на екипажа, които са квалифицирани за това, могат да използват тази техника.
Специални ограничения за товари важат за военни материали и военно оборудване. Такива неща могат да се транспортират само стриктно с разрешение на държавата, в чието въздушно пространство лети самолетът. Използването на фотографско оборудване на борда също е регламентирано.
Правилата, общи за цялата международна общност, засягат различни аспекти на полетите, в допълнение към вече изброените. Това са наземната маркировка, аеронавигационните и комуникационните системи, характеристиките на местата за кацане и летищата, правилата за полети, квалификацията на техническия и летателния персонал и т. н. Приети са отделни разпоредби за водене на полетите, съставяне на карти и карти, имиграционни и митнически процедури.
Ако държава откаже да продължи да спазва общите за всички правила, тя трябва незабавно да съобщи своето решение на Международната организация за гражданска авиация. Същото се отнася и за случаите, когато страните приемат същото изменение на конвенцията. Известието за нежелание да промените стандартите си трябва да бъде в рамките на 60 дни.
ICAO
В член 43 Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване определя името и структурата на Международната организация за гражданско въздухоплаване. Неговите ключови институции бяха Съветът и Асамблеята. Организацията беше призована да направи развитието на цялата индустрия на въздушния транспорт по-бързо и по-подредено. Осигуряването на безопасността на международните полети също беше обявено за важна цел.
Оттогава (тоест от 1944 г.) ICAO последователно подкрепя проектирането и експлоатацията на гражданската авиация. Тя помогна за развитието на летища, дихателни пътища и други съоръжения, необходими за развитието на индустрията. В продължение на няколко десетилетия, благодарение на общите усилия на страните, подписали конвенцията, те постигнаха създаването на универсална авиационна система, която продължава да отговаря на непрекъснато нарастващите нужди на света от редовни, икономични и безопасни въздушни услуги.
Поне веднъж на всеки три години Асамблеята се свиква. Избира председател, разглежда отчетите на Съвета, взема решения по въпроси, отнесени до него от Съвета. Общото събрание определя годишния бюджет. Всички решения се вземат на принципа на гласуване.
Съветът е отговорен пред Асамблеята. В него са включени представители на 33 държави. Общото събрание ги избира на всеки три години. Съветът включва предимно държави, които играят водеща роля в организацията на международната авиационна индустрия. Също така съставът на този орган се определя според принципа на представителство на всички региони на света. Например, ако правомощията на упълномощен представител на африканска държава изтекат, тогава упълномощен представител на друга африканска държава заема неговото място.
Съветът на ICAO има президент. Той няма право на глас, но изпълнява няколко важни функции. Председателят свиква Комисията за въздушен транспорт, Съвета иаеронавигационна комисия. За да вземе решение, организацията трябва да получи мнозинство от гласовете на своите членове. Всяка държава, която е недоволна от резултата от дискусията, може да обжалва нейните резултати.
Безопасност
Важно приложение 17 към Чикагската конвенция е посветено на безопасността на въздушните пътувания. Въпросите, свързани с него, са от компетентността на Съвета. Официално приложение 17 е посветено на „защитата на международната авиация срещу актове на незаконна намеса“. Последните изменения в него бяха приети през 2010 г., което показва актуалността на проблемите, свързани с безопасността на полетите.
Съгласно приложение 17, всяка държава се задължава да предотвратява внасянето на експлозиви, оръжия и други вещества и предмети, опасни за живота на пътниците в граждански самолети. За гарантиране на сигурността се контролира достъпът до техническите зони на летищата. Създават се системи за идентифициране на превозни средства и лица. Извършват се проверки на пътниците. Движението на превозни средства и хора към самолети се следи.
Всяка държава трябва да изисква от авиокомпаниите да пазят неупълномощени хора извън пилотската кабина. Превозвачите също наблюдават неща и особено забравени и подозрителни предмети. Пътниците трябва да бъдат защитени от неправомерно подправяне или контакт с техния багаж от момента на проверката. Транзитните полети са особено важни в този смисъл.
Ако възникне необичайна ситуация в летящ самолет (например самолете бил отвлечен от терористи), държавата, която е собственик на кораба, е длъжна да докладва за инцидента на компетентните органи на онези държави, в чието въздушно пространство може да се намира отвлеченият самолет. Трябва да се отбележи, че въздушният транспорт е проектиран по такъв начин, че пилотите да могат сигурно да се заключват в пилотската си кабина. Стюардесите трябва да получат технология, която да им помогне да докладват за подозрителна дейност на полетния екипаж в отделението за пътници.
Държавите, които са подписали Чикагската конвенция, са длъжни да поддържат летища и летища по такъв начин, че да са готови за извънредни ситуации и непредвидени ситуации. Необходима е предварителна подготовка, за да се сведат до минимум щетите. Противопожарните, медицинските и санитарните служби и службите за спешна помощ трябва да работят без прекъсване.
Ред на територията на летищата се осигурява от полицията и службата за сигурност на самото летище. Цялата им работа е структурирана по такъв начин, че в случай на авария администрацията на транспортния възел да има възможност бързо и ефективно да координира действията на тези различни служби. Необходимо е редовно да се модернизира оборудването, с което се извършва проверката. Документите също трябва да отговарят на съвременните изисквания: както лични карти, така и талони за пътуване.
Други функции
За да рационализира полетите, всяка страна може да определи точните маршрути, по които трябва да се лети в нейното въздушно пространство. Същото важи и за списъка с летища.
Ако инфраструктураАко държавата стане остаряла, Съветът трябва да се консултира със самата държава, както и с нейните съседи. Подобна дискусия може да се проведе, когато вече не отговаря на изискванията на метеорологичните и радиослужбите. Обикновено Съветът търси начини за набиране на средствата, необходими за модернизиране на инфраструктурата. Този въпрос е изключително важен, тъй като държава, която не се грижи за състоянието на своите летища и оборудване, застрашава не само своите, но и чужди граждани. Съветът може да предостави на нуждаещата се страна с нови съоръжения, помощ с персонал и др.
Интересно е, че Чикагската конвенция за международно гражданско въздухоплаване от 1944 г. не е първият подобен документ. След подписването на това споразумение всички негови международни предшественици бяха денонсирани. Такава е Парижката конвенция за регулиране на въздушната навигация от 1919 г., както и Хаванската конвенция за търговското въздухоплаване от 1928 г. Чикагският документ допълни и подобри техните разпоредби.
С подписването на конвенцията, държавите се съгласиха да не сключват други договори на трети страни, които по някакъв начин й противоречат. Ако такива задължения се поемат от частна авиокомпания, тогава властите на нейната страна трябва да постигнат тяхното прекратяване. В същото време се допускат споразумения, които не противоречат на конвенцията.
Разрешаване на спорове
Ако някои държави не са съгласни помежду си при тълкуването на членовете на конвенцията, те могат да се обърнат към Съвета. В този орган спорът ще бъдеразглеждани от представители на други незаинтересовани държави. Същото правило важи и за приложенията към Чикагската конвенция. ICAO създаде система от компромиси, за да помогне за намирането на взаимноизгодно решение дори в най-трудната от правна гледна точка ситуация. Ако държавата е недоволна от решението на Съвета, тя има право да го обжалва в арбитражен съд (например в Постоянната камара на международното православие) в рамките на 60 дни.
ICAO може да наложи санкции срещу частна авиокомпания, която отказва да спазва решенията на организацията. Ако Съветът предприеме такава стъпка, тогава всички държави се задължават да забранят на компанията-нарушител да лети над тяхна територия. Други санкции чакат държавата, която не иска да изпълнява задълженията си. Говорим за спиране на правото му на глас в Съвета и Асамблеята.
Тъй като документът, подписан през 1944 г., поради технологичния прогрес и други естествени промени, не винаги можеше да остане същият и в същото време да отговаря на съвременните реалности на епохата, ICAO въведе практиката на приемане на приложения към Чикагската конвенция. Тяхното одобрение изисква две трети гласове в Съвета на организацията.
Самите документи, ратифицирани в Чикаго, и оригиналните приложения се съхраняват в архивите на правителството на САЩ. Конвенцията остава отворена за всички членове на ООН, които желаят да се присъединят към нея. На теория, ако дадена държава е изключена от Организацията на обединените нации, тя също е изключена от ICAO.
Онези страни, които отказват да приемат нови изменения на основния й документ, конвенцията, могат да бъдат „изгонени“от ICAO (въпреки че това не изисквавсички гласове в Съвета, но само две трети). Решението за изключване се взема в Общото събрание. В същото време всяка държава има право едностранно да денонсира конвенцията. За да направи това, той трябва да уведоми ICAO за своето решение.
