Първите три десетилетия на двадесети век бяха революционни за авиацията в един привидно технологично напреднал свят. Първите дирижабъли се издигат в небето през 1900 г., а през 1903 г. се извършва легендарният полет на братя Райт. През февруари 1914 г. е извършен първият пътнически полет в света на руския самолет "Иля Муромец", проектиран от Сикорски.
Необходимостта от регулиране на въздушния транспорт
През следващите три десетилетия ранните авиатори тласнаха човечеството и самолетите към напредък, който донесе спешна нужда от разработване на правни разпоредби, регулиращи международните въздушни пътувания. Заедно с новата транспортна индустрия - търговското гражданско въздухоплаване - се роди и нов раздел от закона.
Първият такъв документ беше Варшавската конвенция за уеднаквяване на някои правила за международен въздушен транспорт, коятое подписан през октомври 1929 г. Той формулира за първи път набор от правила за зараждащата се международна индустрия за гражданска авиация. Автентичният текст на конвенцията е написан на френски и до днес понякога има разногласия в съдилищата относно тълкуването на оригиналния текст и превода му на английски.
Стандарти, определени по конвенция
Варшавската конвенция определя стандарти за издаване на самолетни билети на физическо лице, регистрационен талон и разписка за багаж, потвърждаваща регистрацията на багажа на авиокомпанията за доставка до крайната дестинация. Още по-важна част бяха договорените правила и одобрените стандарти за обезщетение за щети, причинени на пътник в случай на трагичен сценарий на полет.
Стандартът за нараняване на пътници при въздушен инцидент осигурява обезщетение на пострадали пътници или роднини на загиналите при авиационен инцидент до максимум 8300 специални права на тираж (SDR), конвертируеми в тяхната местна валута.
Багажът, прехвърлен на грижите на авиокомпаниите, се оценява на 17 СПТ за килограм изгубен или повреден товар. Превозвачът е длъжен да компенсира щетите, причинени в случай на смърт или нараняване, или всяка друга телесна повреда, претърпяна от пътник, ако събитието, причинило щетите, е настъпило на борда на самолета или по време на качване или слизане.
Варшавската конвенция за международни въздушни превози урежда отношениятапревозвач и пътник в случаите, когато вторият пътува от една страна в друга. Или ако маршрутът е начертан по такъв начин, че точката на тръгване и дестинация са разположени в рамките на една и съща държава, но е планирана спирка между тях на територията на друга държава. Конвенцията не се прилага за вътрешни полети. Те се уреждат от националните закони на страните. В редица развити страни стандартите за обезщетение за щети на пътниците във въздуха често надвишават значително нормите на конвенцията.
Първоначално замислена като средство за поддържане и развитие на индустрията на международната търговска авиация, конвенцията ограничава максималните ограничения за обезщетение на пътниците в случай на телесна повреда или смърт при въздушни катастрофи.
История на поправките
След влизането в сила на Варшавската конвенция от 1929 г. на 13 февруари 1933 г., нейните разпоредби са обект на критика и изменения. Основната задача - установяване на единни правила, уреждащи правата и отговорностите на международните въздушни превозвачи и пътници, изпращачи и получатели в страните, участващи в конвенцията, беше официално изпълнена.
Но нараства недоволството от въвеждането на строги парични ограничения за размера на отговорността "за да се подпомогне нарастващата международна гражданска авиация", както и възможността превозвачът да избегне плащания на жертви поради сила мажор.
Хагският протокол от 1955 г
От началото на петдесетте години на миналия векСъединените щати започнаха кампания за увеличаване на отговорността на въздушните превозвачи за телесни наранявания на пътници и повреда или загуба на товари. На 28 септември 1955 г. в Хага е подписан протокол, който удвоява първоначалния максимален лимит за обезщетение за физически наранявания на пътник от $8,300 на $16,600.
Протоколът предвиждаше, че ограничението на отговорността не се прилага, ако вредата е пряк резултат от действието или бездействието на служителите или агентите на превозвача. В този случай авиокомпанията е длъжна да заплати на засегнатите пътници пълния размер на доказаната щета.
Съществено изменение беше статията, според която въздушният пътник получава право да възстанови размера на съдебните разноски от превозвача. Този протокол въведе първите официални изменения на Варшавската конвенция за уеднаквяване на някои правила за международния въздушен транспорт.
1966 Монреалско споразумение
Неудовлетворени от ниските лимити за компенсация, САЩ не ратифицираха Хагския протокол и инициираха подписването на Споразумението от Монреал през 1966 г. между превозвачи, летящи до или от Съединените щати, и Управлението за гражданска авиация на САЩ.
Съгласно условията на това споразумение, обезщетението за жертви на въздушни катастрофи при полети до или от Съединените щати беше увеличено до $75 000, независимо дали инцидентът е причинен от небрежност на превозвача. Така за първи път в историята на международната гражданска авиация,концепцията за абсолютно задължение на въздушния превозвач към пътника. Вярно е, че тези промени засягаха само граждани на САЩ.
След подписването на споразумението, Съединените щати денонсират Варшавската конвенция за въздушен транспорт от 1929 г.
Промени 1971-1975
През март 1971 г. е подписан Гватемалският протокол, чиято основна концепция е, че отговорността на превозвача за причиняване на вреда на пътник или багаж става задължителна, независимо от неговата вина за произшествието. Но протоколът така и не влезе в сила. Той не успя да събере необходимите тридесет гласа. Впоследствие основните разпоредби на Гватемалския договор бяха включени в Монреалския протокол № 3.
Общо четири Монреалски протокола бяха подписани през 1975 г., изменящи и допълващи разпоредбите на Варшавската конвенция за международния въздушен превоз. Те промениха стандартите за въздушните товарителници, промениха златния стандарт на стандарта за SDR за целите на изчисляването на универсалните граници на отговорност и повишиха максималната граница за компенсация до $100 000.
Като цяло системата за отговорност на въздушния превозвач е станала като пачуърк юрган.
Опити за модернизиране на Варшавската конвенция през 90-те
През последното десетилетие на 20-ти век бяха направени няколко опита за модернизиране на Варшавската система и увеличаване на отговорността на въздушните превозвачи. Националните инициативи на редица държави за изменение на националните си закони за въздухоплаване ускориха товапроцес.
Япония, Австралия и Италия са приели едностранни мерки, според които въздушният превозвач носи пълната отговорност за международния превоз в размер, установен за компаниите от вътрешни авиокомпании. All Nippon Airways доброволно обяви, че от ноември 1992 г. ограниченията на Варшавската система за полети ще бъдат премахнати.
Австралийското правителство също увеличи законовите нива на отговорност във вътрешното си законодателство до $500 000 и разшири тези изисквания за международни превозвачи, летящи до австралийския континент.
Комисията на Европейския съюз (ЕС) въведе през март 1996 г. Регламент на Съвета относно отговорността на въздушния превозвач. Беше предложено да се увеличат границите на обезщетението и да се изключат всякакви ограничения на отговорността, в случай че се докаже вината на авиокомпанията за инцидента.
1999 Montreal Convention
Конвенцията от Монреал е приета на дипломатическа среща на държавите-членки на ICAO през 1999 г. Той измени важни разпоредби на Варшавската конвенция за обезщетение за жертви на въздушни бедствия.
Подписването на конвенцията е опит за възстановяване на еднаквостта и предвидимостта на правилата относно международния превоз на пътници и товари. Запазвайки основните разпоредби, които са служили на международната общност за въздушен транспорт в продължение на няколко десетилетия след ратифицирането на Варшавската конвенция, новият договор модернизира редицаключови точки.
Той защитава пътниците чрез въвеждане на двустепенна система на отговорност, която елиминира предишното изискване за доказване на злонамерено нарушаване на стандартите за безопасност от страна на въздушния превозвач и неговата вина за инцидента. Това би трябвало да премахне или намали продължителните съдебни спорове.
Ограничението на отговорността на въздушния превозвач е установено при липса на негова вина при въздушна катастрофа и всички ограничения са отменени, ако инцидентът е причинен от незаконни действия или бездействие.
Във връзка с обезщетение за закъснели полети и превоз на стоки, задължението за обезщетение на пътниците за щети се установява само ако това е станало по вина на превозвача.
Конвенцията от Монреал по същество включва всички различни международни договорни режими, покриващи отговорността на авиокомпаниите, които са се развили от 1929 г. Той е замислен като единен, универсален договор, уреждащ отговорността на авиокомпаниите по целия свят. Структурата му следва тази на Варшавската конвенция.
Монреалската конвенция е исторически договор за частно международно въздушно право, който замени шест различни правни инструмента, известни като Варшавската система.
Текущи конвенции
Правният режим, установен от Варшавската конвенция за уеднаквяване на някои правила от 1929 г. и подсилен от Монреалската конвенция от 1999 г., все още регулира търговското въздухоплаване, като подробно описва набор от минимални стандартизиранипроцедури за безопасност на полетите. Това са стандарти за аеронавигационни системи, летища и поддръжка на самолети, за да се гарантира безопасно и ефективно въздушно пътуване.
Правилата, установени от тези конвенции, също така регулират възможни искове, които могат да бъдат предявени срещу авиокомпании във връзка със смърт или нараняване на пътници, щети и загуба на багаж и товар. Той не само ограничава изискванията за времето и мястото за предявяване на искове, но също така изключва прилагането на националните закони, ако страната е ратифицирала една или и двете конвенции.
По отношение на искове за неимуществени вреди, режимът на конвенцията не позволява такива искове срещу въздушен превозвач от пътници.
Сътрудничеството е ключът
Въпреки желанието за уеднаквяване на правилата за всички участници в международните въздушни пътувания, в началото на 2019 г. само 120 държави се присъединиха към Монреалската конвенция.
Това означава, че все още има различни режими за отговорност на превозвачите по света. Обработването на искове и съдебните спорове в случай на инциденти или самолетни катастрофи са ненужно сложни.
Осъзнавайки значителните ползи, които предлага Монреалската конвенция от 1999 г., ICAO активно се застъпва за насърчаване на страните да я ратифицират възможно най-скоро. IATA също подкрепя тази резолюция и работи с правителствата за насърчаване на ползите и призовава за ратификация.
Модерно регулиране на въздушния транспорт
Днес отговорността на въздушния превозвач се регулира от комбинация от международни и национални закони, което често прави решаването на искове на въздушните пътници сложен процес.
Еднаквостта, за която мечтаеха основателите на Варшавската и Монреалската конвенции за международния транспорт, не е постигната. Има държави, които са страни и по двете, и страни, които не са ратифицирали нито една от съществуващите конвенции.
Руската федерация обяви присъединяването си към Монреалската конвенция през април 1917 г. Ратифицирането на конвенцията ще осигури по-високо ниво на компенсация на руските пътници на международни полети в случай на спешност.
В момента Русия променя Въздушния кодекс, за да приведе националното законодателство в съответствие с разпоредбите на Монреалските споразумения. Варшавската конвенция за уеднаквяване на някои правила за въздушен транспорт, по която страната е страна понастоящем, ще бъде прекратена след ратификацията на Монреалската конвенция.
